Die andere Zweed.....

Er zijn mensen op deze aarde die niet tevreden zijn met de geneugten die deze aardkloot ons biedt. Mensen voor wie een Rolls niet goed genoeg is en een Ferrari te gewoontjes. Zo iemand is Christian von Koenigsegg. Hij kon op deze aarde geen automobiel vinden die aan zijn verwachtingen voldeed en wat deed de man...hij bouwde er zelf eentje. Die ene werden er meer....

Een droom die uitkomt

Christian von Koenigsegg, in Stockholm geboren, droomde vanaf zijn vijfde jaar al over het bouwen van een eigen sportwagen. Toen hij 22 jaar was, in 1994, probeerde hij zijn droom te verwezenlijken. In de twee jaar daarvoor had hij samen met een vriend de financiële basis gevormd voor zijn droom. Hij begon met het verkopen van ‘eau de cologne’ die hij aan de man (lees vrouw) bracht dor middel van uitgekiende advertenties die exact op het gevoel van de dames inspeelden. Het werd een succes. Dat succes bracht hem in contact met een Rus die veel relaties had in Estland. Dat land had een enorm tekort aan allerlei producten. Estonia was arm maar snakte naar een beetje luxe en betere leefomstandigheden. Christian en zijn vriend sprongen daar op in en exporteerden kippen naar Estonia die hij in Amerika kocht. In no time was Christian de grootste leverancier van kippen voor dat land. Daarna volgde tal van andere producten zoals whisky, papieren zakken en vloerdelen. Christian verdiende geld als water maar deze handel gaf hem geen bevrediging, hij had nu echter de financiële middelen om zijn droom waar te maken.In 1994 legde hij de basis voor zijn ‘Koenigsegg project’. Met behulp van designer David Crawford werd naar aanleiding van de schetsen die Christian zelf had gemaakt het eerste prototype op papier gezet. Christian verstond en verstaat nog steeds de kunst om toptechnici om zich heen te verzamelen die zijn droom gestalte kunnen geven.

Koenigsegg zag zich gesteund door Volvo, die hem hun windtunnel ter beschikking stelde. Ook Ford, het moederbedrijf van Volvo, steunde Koenigsegg en leverde hem een V8. Tijdens de ontwikkelingsfase richtte Christian terloops de Koenigsegg Automotive Ltd op, omdat hij zag welke potentie het ontwerp had en welke verkoopkansen. Wat eerst een droom was om slechts één auto voor eigen gebruik te bouwen groeide al snel uit tot plannen voor een kleine serieproductie. Christian begon met een klein team specialisten om het prototype te bouwen. Dat is inmiddels uitgegroeid tot een team van negenentwintig hoogwaardige specialisten op gebied van research, montage en verwerking van het composiet materiaal, maar ook drie PR mensen. Daarnaast heeft Koenigsegg een groot netwerk van toeleveringsspecialisten waarvan de meeste uiterst gespecialiseerde kleine Zweedse bedrijfjes zijn.

Het prototype, de CC

In 1995 verhuisde het bedrijf naar Olofström en in slechts vijf maanden tijd slaagde het team erin het eerste rijdende prototype klaar te hebben, de CC, die later de basis zou vormen voor de CC8S. De auto is voorzien van veel gewichtsbesparende materialen, waardoor Koenigsegg de auto’s in het productiestadium kan uitrusten naar de specificaties van de klant. Climate control, lederen interieur, centrale vergrendeling, elektrische ramen, stuurbekrachtiging, tractie controle met vijf standen, radio CD speler, maar ook parkeersensoren, achteruitrijdcamera en een navigatiesysteem kunnen worden ingebouwd zonder concessies te doen aan de prestaties van de auto.

Het jaar daarna werd geheel besteed aan testritten op verschillende circuits ter wereld en testen in Volvo’s windtunnel. Testrijders Picko Troberg, Calle Rosenblad en Rickard Rydell waren verbaasd over de fantastische rijeigenschappen. Het prototype kon ieders goedkeuring wegdragen en er werd gewerkt aan een introductie voor draagkrachtige potentiële kopers. Christian koos voor een vrij onorthodoxe introductie en wel tijdens het filmfestival van Cannes in 1997. De auto sloeg in als de bekende bom en dat gaf Koenigsegg een extra stimulans om door te gaan met zijn droom. De auto werd verbeterd en het bedrijf verhuisde opnieuw naar een ultramoderne fabriek in Ångelholm waar meer ruimte was en een eigen testbaan aangelegd kon worden.

Omdat bijna elk detail aan de auto speciaal ontworpen was, riep Koenigsegg hulp in van specialisten bij Saab, Bentley en Bugatti, die gezamenlijk het uiterlijk van de carrosserie bepaalden. Niets was Christian te gek en het bedrijf schafte een CAD/CAM systeem aan met driedimensionale meetmogelijkheden. Het duurde echter nog tot de zomer van 2001 voordat het eerste productie prototype klaar was. De deadline was 28 september. De auto beleefde zijn première op de autosalon van Parijs. De zilveren CC trok zeer veel belangstelling op de Parijse show en er werd door de autojournalisten wereldwijd over ‘die’ Zweedse sportwagen geschreven. De CC won ook enkele prestigieuze prijzen waaronder de Duitse Rote Punckt Award en een prijs voor vooruitstrevend en baanbrekend Zweeds design. Het Zweedse toonaangevende autoblad ‘Automobil’ koos de Koenigsegg CC tot ‘Car of the Year’. Het Engelse blad ‘Car and Driver’ noemde de CC, na de auto uitgebreid getest te hebben: ‘Beating all competition on most accounts as acceleration, lateral G and braking.’

CC wordt CC8S

In 2002 werd de eerste geproduceerde Koenigsegg, die als productienaam nu CC8S had, op de autoshow van Genève aan de trotse nieuwe eigenaar overhandigd. De rode auto was door Koenigsegg’s testrijders uitgebreid aan de tand gevoeld op de openbare weg en op de circuits. De rijders waren laaiend enthousiast over de CC8S, zeker op het gebied van prestaties en de uitstekende rijeigenschappen.

Ondertussen was de productielijn nog steeds ‘in wording’, maar het Koenigsegg team zag desondanks nog kans om in 2002 vijf van die pijlsnelle sportwagens te bouwen. In september van dat jaar werden zelfs twee CC8S’s op de Seoul Auto Show met een spectaculaire presentatie aan het publiek getoond. Christan Koenigsegg en zijn PR mensen hadden voorzien dat Azië een zeer belangrijk afzetgebied zou worden. Later zou blijken dat ze gelijk hadden. De CC8S was een snelle sportwagen die zich kon meten met merken als Lamborghini, Ferrari en Pagani.

Even wat cijfers: acceleratie van 0 tot 100 in minder dan 3,5 seconden. Topsnelheid 390 km per uur.
( een begrenzing zult u tevergeefs zoeken op de CC8S. Red.) Een kwart mijl legt hij in 10 seconden af. De eindsnelheid is dan 217 km/u. Ook remmen gaat prima. Van 100 tot 0 in 32 meter.

Nog wat techniek: gewicht 1175 kg. V8 motor met een inhoud van 4700 cc. Dubbele bovenliggende nokkenassen, “dry sump” smering met een unieke oliekoeling voor de kleppen. Turbo met 1.0 bar overdruk, intercooler en 655 pk bij 6500 toeren p/m. Speciaal door Cima ontwikkelde zes versnellingsbak. Differentieel met gelimiteerde slip, geventileerde remmen voor met een diameter van 340 mm en zes zuigers, achter 315 mm doorsnee met 4 zuigers. Wielmaat voor 18”x9,0” met 255/40 ZR 18 banden en achter 20”x12,5” met 335/30 ZR 20. Banden zijn van Michelin, de Pilot Sport 2.

Verder aardig om te weten is dat het dak verwijderd kan worden zodat je met de zon op de bol met 390 km in de CC8S kunt rondrazen of je kiest voor ‘de pet er op’ als je je toupet niet kwijt wilt raken.

De CC8S werd verder doorontwikkeld en er werden talloze verbeteringen aangebracht. Mr. Loris Biccochi, testrijder van Lamborghini die ruime ervaring had met Ferrari’s en de Bugatti Vyron, werkte nauw mee aan de ontwikkeling en productie van een geheel nieuwe en verbeterde wielophanging.

Een brand in de fabriek legde de productie stil en Koenigsegg moest uitwijken naar de F-10 luchtmachtbasis vlakbij Ångelholm. Ondertussen testte het toonaangevende en spraakmakende Tv-programma ‘Top Gear’ de CC8S en bestempelde de Koenigsegg als ‘the fastest car ever tested’. Ook haalde de auto het ‘Guiness Book of Records’ en kreeg de titel: ’s werelds snelste en krachtigste straatauto.

Nog sneller

Na de CC8S kwam de CCR, in feite een doorontwikkelde CC8S. Qua uiterlijk schelen de beide auto’s niet echt veel, maar de techniek onder het carbonfiber en kevlar body is duidelijk verbeterd. De acceleratie van 0 tot 100 gaat nu in 3,2 sec en de topsnelheid ligt iets boven de 395 km/u. De remschijven groeiden van maat pizza naar maat maxi pizza van 362mm. Zowel voor als achter geventileerd en met 6 zuigers. De banden groeide ook een maatje. Om die extra peekaa’s uit de V8 te persen werd de motor voorzien van een dubbele Rotrex compressor met een maximum druk van 1,4 Bar.

De uitrusting van de CC8S was al niet karig maar de CCR kreeg er nog eens een CD speler bij en sensoren voor de bandendruk. Er wordt standaard een hoes bij geleverd.

Koenigsegg gaat er vanuit dat de klant koning is. Die kan dan ook de kleur van zowel het (lederen) interieur als de kleur van het exterieur kiezen. Parkeersensoren, GPS navigatie, een achteruitrijdcamera, een sequentiële versnellingbak en een op maat gemaakte kofferset completeren de lijst extra’s die je kunt bestellen.

In 1996 kwam er weer een verbeterde versie van de CCR en wel de CCX. De X staat voor tien. Het verwijst naar het tienjarig bestaan van Koenigsegg. Deze auto werd geheel opnieuw opgebouwd volgens Amerikaanse veiligheid- en emissie-eisen. Toch boette de CCX niets in aan snelheid en kracht. De eveneens nieuw ontwikkelde body met een nieuwe voorbumper voldeed aan de Amerikaanse eis om zonder enige schade een botsing met 2,5 m/ph te doorstaan. Er kwam een verbeterde luchtinlaat op de voorschermen en het interieur voldeed aan de hoogste kwaliteitseisen.

De CCX is 88 mm langer en in de cockpit is 50mm meer hoofdruimte gecreëerd. De stoelen werden gezamenlijk met Sparco en Koenigsegg testrijder Loris Bicocchi ontwikkeld. Ze zijn geheel van carbonfiber gemaakt. Ook de remmen werden aangepakt en kregen nu nog eens twee zuigers extra zodat er nu totaal 8 zuigers per, nu keramische, schijf hun werk deden. De wielen die tot nu toe van magnesium waren zijn nu ook van carbonfiber en geven een gewichtsbesparing van 3 kilo per wiel. Om aan de Amerikaanse eisen te voldoen, loopt de motor nu op benzine met een octaangetal van 91. Om dit te bereiken kwamen er geheel nieuw ontwikkelde cilinderkoppen op de motor. Er kwamen dubbele kleinere injectoren in de kop en de nokkenassen werden aangepast. Door deze, en talloze andere aanpassingen voldoet de Koenigsegg motor aan de strengste emissie-eisen waar ook ter wereld. De V8 motor heeft een inhoud van 4.7 l en bereikt zijn maximale vermogen bij 6900 tpm. Het maximum koppel is 920 Nm bij 5700 tpm. Genoeg om asfalt met fundering en al uit de straat te trekken. De topsnelheid ligt ver boven de 395 km. Hoeveel zegt Koenigsegg niet, dus of het ding sneller is dan de Bugatti Veyron laat zich raden. In staatjes die Koenigsegg zelf uitgeeft, wordt vermeld dat de Veyron 400+ haalt en de CCX 395 +. Hoeveel die plussen nu zijn wordt eveneens niet vermeld.

Komt geen Saab aan te pas

Al heb je een Saab Viggen met atoomaandrijving, dan nog kom je qua snelheid niet eens in de buurt van de prestaties van de CCX.

Even een paar waarden met een aardige vergelijking met een paar andere exoten. Pk/gewicht verhouding. Per pk moet de Koenigsegg 1,45 kg ‘meeslepen’. De Bugatti Veyron, u weet wel het prestigieuze geldverslindende project van Volkswagen, moet het doen met 1,89 kg. Een andere, ook niet zo’n hele slome auto, de Ferrari Enzo, 1,92 kg en als laatste de duurste Mercedes aller tijden, de SLR 2,59kg.

Nog even een paar cijfertjes 0-100: voor de Bugatti met zijn beloofde 1001 pk 3.0 sec, de CCX 3.2 sec. De Pagani Zonda, die andere hete Italiaan, 3,6 sec en de degelijke Duitser, de Porsche Carrera GT eveneens 3.6 sec.

Als laatste hoe hard die dingen gaan, en dat is hard. In Nederland zul je alleen de eerste versnelling, hooguit de tweede kunnen gebruiken, wat op zich best handig is want de andere versnellingen in de bak zullen dan nauwelijks slijten. Probeer je toch uit hoe hard deze auto’s gaan doe dat dan ’s avonds op de snelweg. Word je gesnapt door een Volvo van de Rijkspolitie? Geen nood, zo gauw jij in de drie zit zijn de ‘heren’ al reddeloos verloren. Daar gaat ie. De Veyron, zoals gezegd 400+km, de Koenigsegg 395 +km, de Ferrari Enzo 362km, de SLR Mercedes 334km en met de Porsche kun je rondje rijden met zijn ‘schamele’ 330 km. Nog even de CW waarden: 0,30 voor de CCX, de Bugatti 0,38, de Ferrari 0,35 net als de SLR en de Pagani en de Porsche doen het met 0,34.

• Een paar uitspraken over de Koenigsegg van de internationale autopers:
• Bugatti’s ergste nachtmerrie (Autobild special)
• Koenigsegg, het merk dat het Italiaanse monopoly van sexy super cars verpulvert (Torque)
• Vergeleken met de CCX is de Ferrari een aardig klein broertje (Autofil)
• Niets komt ook maar in de buurt van de Koenigsegg. Dit is het einde van de Mc Laren F-1 (Express Motor Magazine)
• De hemel liegt in Ångelholm; de Koenigsegg is een geschenk van boven. (Slitzmagazine)
• De Koenigsegg CCX is de meest opwindende en opzienbarende auto op deze planeet. (Evo)
• Onvervalst vakmanschap. (Playboy)
• Heet en explosief met de kracht van een atoomcentrale. (Auto Motor Sport Special)

Ook snel met bio-ethanol.

Is u Saab 9-5 Biopower u te langzaam dan kunt u sinds kort overwegen een Koenigsegg CCXR aan te schaffen. De milieuvriendelijke CCRX heeft een 1018pk sterke motor met een koppel van 1060Nm, waarmee de vloer aangeveegd wordt met de 1001 pk van de Bugatti Veyron. Koenigsegg past de ‘normale’ CCX aan volgens CCXCR specificaties. De exacte levertijd van de CCRX was bij het ter perse gaan van dit nummer nog onbekend.

Even sparen

Dat een Koenigsegg geen auto is om zonder handschoenen aan te pakken bewees ‘The Stig’ die de Koenigsegg aan een snelle ronde onderwierp voor het programma Top Gear en het ding naast de baan zette met de nodige schade. Later, toen de CCX was voorzien van een achtervleugel, reed ‘The Stig’ de auto naar een nieuw baanrecord van 1.176 wat onlangs verbeterd werd door de Porsche Carrera GT3.

Een puisant rijke Noor die zijn Koenigsegg CCX bij de fabriek kwam afhalen kwam niet verder dan de poort en reed het ding daar total loss. De overlevering vertelt niet of hij direct een nieuwe besteld heeft. Qua prijs ligt de CCX erg ‘gunstig’ in de markt. Voor de prijs van een Bugati Veyron koop je bijna twee Koenigseggs CCX’s. Moet je alleen niet teveel opties bestellen, wat je natuurlijk wel doet, want kom je over de kop dan kom je ook over de staart en dan ben je toch € 610.000,= excl. afleveringskosten af fabriek en BPM kwijt.

Met die BPM zal ‘Balkenende drie’ zeer verheugd zijn. Maar om dat te omzeilen zet je het monster natuurlijk op Zwitsers kenteken. Leasen kun je hem niet en wil je het bedrag geheel financieren, dan betaal je over 5 jaar, want dan gaat de auto je wel vervelen en wil je een nieuwe, elke maand € 12.325,= aan rente en aflossing. Daar komt dan nog wat verzekering, wegenbelasting en brandstof bij zodat je aardig leegloopt op je snelle geliefde. Maar kun je deze auto zo uit de knip betalen en heb je al een Ferrari en een Zonda in je garage staan dan is de Koenigsegg CCX een meer dan plezierige aanvulling op je wagenpark die je andere speeltjes doet verbleken.

Met dank aan:

Koenigsegg Automotive AB

PR Afd. Ms Lotta De Salvatore

website: www.koenigsegg.se

Ad van Beurden

I